ΤΟ ΘΕΑΤΡΟ ΤΟΥ ΠΑΡΑΛΟΓΟΥ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ: Το αυτοκίνητο επίκεντρο των πιο αντιφατικών αποφάσεων

Θα ολοκληρώσω τις χθεσινές σκέψεις μου σχετικά με την πρόταση του Κώστα Γκιουλέκα να δημιουργηθούν χώροι δωρεάν στάθμευσης στο Λιμάνι και την ΔΕΘ, ώστε να ενθαρρυνθούν οι Θεσσαλονικείς να κατεβούν στα καταστήματα του κέντρου.

Θα το κάνω με αφορμή την πληροφορία ότι κατατέθηκε προς κύρωση στην Βουλή η σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας και τα στοιχεία, που αφορμή αυτό ανακοίνωσε το ΥΠΕΧΩΔΕ, σχετικά με την αναμενόμενη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

Και αυτό γιατί είναι γνωστό πως η συμμετοχή του αυτοκινήτου στην δραματική αύξηση της μόλυνσης στο κέντρο, ξεπερνά το 60%.

Τι λέει λοιπόν η μελέτη του ΥΠΕΧΩΔΕ, ως επιχείρημα υπέρ της υποθαλάσσιας;

Ότι εκ του γεγονότος ότι τα Ι.Χ. αυτοκίνητα θα ξεπερνούν το κέντρο, θα έχουμε μείωση του μονοξειδίου του άνθρακα κατά 40%, του διοξειδίου κατά 37%, του οξειδίου του αζώτου κατά 35% κλπ

Κοντά σ αυτά, προσθέτουν οι μελετητές του έργου, τα κέρδη από την μείωση του χρόνου διαδρομής κατά 43-70% και ενεργειακό όφελος από την μείωση της κατανάλωσης της βενζίνης, κατά 10 εκατομ. λίτρα βενζίνης ετησίως.

Φυσικά και δεν ξέρω πως ελέγχονται και πως επιβεβαιώνονται όλα αυτά.

Φυσικά και δεν τα επαναλαμβάνω για να ωραιοποιήσω το έργο. Έχω πει την άποψή μου για την υποθαλάσσια σε προηγούμενο Σημείωμά μου.

Τα καταγράφω για να δείξω την τρομερή αντίφαση ανάμεσα στην προσπάθεια του βουλευτή να εξασφαλίσει όρους καθόδου του Ι.Χ. στο κέντρο και της επιχειρηματολογίας του ΥΠΕΧΩΔΕ να διαμορφώσει όρους για την παράκαμψή του.

Και μην μου πει κάποιος, ότι η πρόταση του Κ. Γκιουλέκα είναι συμβατή με την λειτουργία τής υποθαλάσσιας. Γιατί αν ήταν έτσι, αν επιστημονικά τεκμηριωνόταν κάτι τέτοιο, πρώτοι οι επιστημονικοί συνεργάτες του ΥΠΕΧΩΔΕ και της εταιρίας που συνέταξε την μελέτη, θα φρόντιζαν να το συμπεριλάβουν, ως ένα πρόσθετο πλεονέκτημα. Ότι δηλαδή η κατασκευή της υποθαλάσσιας θα διευκολύνει το εμπόριο στο κέντρο. Κάτι τέτοιο δεν ακούστηκε ποτέ.

Και λογικά να το σκεφτεί κανείς, με τον κοινό νου του απλού πολίτη, πάλι στην κραυγαλέα αντίφαση θα κατέληγε.

Συμπέρασμα;

Οι δημόσιοι άνδρες- και γυναίκες φυσικά- όταν πρόκειται να αναλάβουν κάποια πρωτοβουλία αυτού του επιπέδου, καλό θα ήταν να συμβουλεύονται και τους αρμόδιους φορείς και τους ειδικούς επιστήμονες.

Τώρα θα μου πείτε και τι έκαναν δηλαδή οι αρμόδιοι φορείς, ο Οργανισμός Ρυθμιστικού, το ΤΕΕ, η έδρα συγκοινωνιακής τεχνικής του Πανεπιστημίου και πάνω απ όλους του Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών, όταν ο Μ. Λιάπης, θεωρώντας την Θεσσαλονίκη αφρικανική πόλη μάλλον, ενέκρινε την είσοδο των ταξί στις λεωφορειολωρίδες;

Εδώ προκύπτει το μεγάλο ζήτημα του πλήρους ελέγχου των φορέων από τις σκοπιμότητες της πολιτικής εξουσίας. Της ποδηγέτησης των στελεχών, που τους διοικούν από τον κομματικό μηχανισμό, που τους διορίζει άλλωστε. Και για να εξηγούμαι. Αυτό δεν αφορά μόνο στην παρούσα κυβέρνηση και στο σήμερα κυβερνόν κόμμα. Αφορά και την προηγούμενη και το άλλο κόμμα εξουσίας.

Εδώ είμαστε λοιπόν για να δούμε την εξέλιξη μιας ακόμη πράξης του «θεάτρου του παραλόγου», που σχεδόν μόνιμα παίζεται στην πόλη.